Sucesos vinculados/Ing. José Tamborrel Siqueiros

La gran ilusión de Matías Romero

A 100 años de su puesta en marcha, la línea ferroviaria México-Oaxaca del antiguo ferrocarril mexicano del sur sigue dando al hombre un enorme servicio y asombrándonos por lo que entonces fue una auténtica proeza: atravesar la agreste e imponente cordillera de la Mixteca.

En las colonias Vértiz Narvarte y Del Valle, de la ciudad de México, una calle lleva el nombre de Matías Romero. Más o menos a la mitad del trayecto ferroviario entre Salina y Cruz y Coatzacoalcos hay una población oaxaqueña que también se llama así.

En Ciudad Satélite la nomenclatura municipal lo honra de igual modo. Y un instituto de estudios e investigaciones internacionales de la Secretaría de Relaciones Exteriores ostenta con orgullo la misma denominación. ¿Quién fue el personaje merecedor de tales reconocimientos’ ¿Qué relación tuvo con el ferrocarril de Puebla a Oaxaca que se empezó a construir hace un siglo?
UN POLIFACÉTICO E INCANSABLE VIAJERO

Muchos recuerdan a Matías Romero como el casi eterno representante diplomático de México en Washington, donde residió alrededor de 20 años. Ahí defendió los intereses del país durante los gobiernos de tres presidentes: Benito Juárez, Manuel González y Porfirio Díaz. Fue amigo del primero y del tercero, así como del general Ulises S. Grant, combatiente en la guerra de Secesión y luego presidente de los Estados Unidos. También fue Romero secretario de Hacienda en varias ocasiones, promotor de actividades agrícolas en el sureste de México y decidido impulsor de la construcción de ferrocarriles mediante el concurso de inversiones extranjeras. Por más de 40 años estuvo en el servicio público. Murió en Nueva York en 1898, a los 61 años de edad, dejando una importante obra escrita sobre temas diplomáticos, económicos y comerciales.

Quizás menos personas sepan que Matías Romero fue un viajero incansable. En aquellos tiempos en que viajar tenía visos de heroísmo, pues casi no había caminos ni posadas ni vehículos confortables en gran parte del país, este polifacético personaje salió de la ciudad de México y llegó hasta Quetzaltenango, en Guatemala. Durante cerca de 6 meses estuvo en movimiento. A pie, en tren, a caballo, en mula y en barco recorrió más de 6300 Km. Fue de México a Puebla por ferrocarril. Siguió a Veracruz en tren y a caballo. Ahí estuvo en San Cristóbal, Palenque, Tuxtla, Tonalá y Tapachula. Luego pasó a Gyatenakam donde hizo tratos con el caudillo de ese país. Rufino Barrios. Volvió a la ciudad de México tras ocuparse de sus fincas y negocios: el cultivo del café y la explotación de madera y de caucho. En marzo de 1873 estaba de nuevo en Guatemala, esta vez en la capital, donde se entrevistó frecuentemente con el presidente García Granados durante los seis meses que permaneció en aquella ciudad.

Como escribió su biógrafo, Romero escaló montañas, atravesó pantanos y marismas y pasó por “las tierras cálidas y húmedas de Veracruz, Campeche y Yucatán durante los terribles meses de verano... Llegó a donde solamente los primeros conquistadores habían llegado siglos antes”.

No fue ése su primer viaje. A los 18 años de edad, en octubre de 1855, tomó el viejo camino de Oaxaca a Tehuacan, por el que durante siglos se habían movido las recuas que llevaban el principal producto de exportación oaxaqueño: la grana o cochinilla, valioso tinte muy codiciado por los europeos. Todavía en ese año en el que el joven Matías dejaba para siempre su ciudad natal, se exportaron 647125 libras de grana, por un valor superior a 556 mil pesos.

Llegó a la ciudad de México, después de una estancia en Tehuacan, a bordo de una de las diligencias de don Anselmo Zurutuza, el empresario de transportes que ponía en comunicación a la capital de la República con Puebla y Veracruz y con numerosas ciudades del interior.

En esa época, la diligencia era un signo de la modernidad. Este vehículo había sustituido con ventaja a los coches de “bombee”, “pesados y lentos como litigio de testamentaria”, según escribió Ignacio Manuel Altamirano.

Las innovaciones técnicas ejercían una fascinación especial sobre Matías Romero. Pronto quedó atrapado por otro símbolo del progreso: el ferrocarril. Así, a poco de avecindarse en la ciudad de México, fue a conocer el avance de las obras de la estación ferroviaria que se estaba construyendo en la Villa de Guadalupe.

Y en agosto de 1857 puso los ojos por primera vez en una locomotora: la Guadalupe (tipo 4-4-0), construida por Baldwin en Filadelfia en 1855, y que se había conducido por partes desde Veracruz hasta los 2 240 metros del Altiplano central en carretas tiradas por mulas. Poco después hizo su primer viaje en tren del Jardín de Santiago en Tlatelolco a la Villa a lo largo de 4.5 kilómetros de recorrido. Buena parte del trayecto correspondía a la vía instalada en la Calzada de los Misterios, la cual se usaba también para la circulación de carruajes, jinetes y peatones.

Los tiempos turbulentos por los que atravesaba el país pronto obligaron a Matías Romero a emprender otros viajes. Comenzada la Guerra de Reforma, siguió al gobierno legítimo en su peregrinar azaroso. Así, estuvo en Guanajuato en febrero de 1858. al mes siguiente, ya en Guadalajara, fue reducido a prisión por los soldados amotinados que estuvieron a punto de disparar contra el presidente Juárez. Liberado, no sin antes sufrir la amenaza de fusilamiento, cabalgó hacia el Pacífico sobre una bestia y una silla que adquirió de su peculio. En las alforjas llevaba los escasos fondos de la Tesorería de la Federación, puestos bajo su cuidado. Llegó a Colima, tras fatigosas cabalgatas nocturnas, en ilustre compañía: Benito Juárez, Melchor Ocampo, secretario de Relaciones, y el general Santos Degollado, jefe del menguado ejército de la República.

De esa ciudad se dirigió a Manzanillo desafiando los peligros de la laguna de Cuyutlán con sus hambrientos lagartos que parecían “troncos pardos de árboles flotantes” de tantos que eran. Los saurios aguardaban con paciencia un error del jinete o un mal paso de la mula para tragarse a ambos. Es de suponerse que no siempre satisfacían su voraz apetito.

En cambio, los mosquitos, que también infestaban las aguas estancadas, se despachaban sin misericordia alguna. Por eso, otro viajero ilustre, Alfredo Chavero, dijo que en la laguna había “un enemigo que no se ve, que no se siente y que no se puede matar: la fiebre.” Y agregó: “Las diez leguas de la laguna son diez leguas de putrefacción y de miasmas que inoculan el mal al pasar”.

Matías Romero sobrevivió tan duros trances y en Manzanillo se embarcó hacia Acapulco y Panamá Cruzó el Istmo en tren (fue su segundo viaje por ferrocarril) y en Colón abordó otro navío para dirigirse a La Habana y a Nueva Orleáns, tras navegar por el delta del Mississipí. Por fin, luego de una travesía marítima de tres días, llegó a Veracruz el 4 de mayo de 1858. En ese puerto se instaló el gobierno trashumante de los liberales y ahí estuvo Romero a su servicio, como empleado de la Secretaría de Relaciones Exteriores. El 10 de diciembre de 1858, a bordo del mismo barco en el que había llegado (el Tennesse), salió hacia los Estados Unidos para asumir su cargo de Secretario de la Legación de México en Washington. Ya en aquel país, navegó río arriba por el Mississipi hasta Memphis, donde tomó el tren local, que “paraba en todas partes e iba pletórico de fumadores, junto con algunos esclavos muy sucios y algunos muchachos”. En Gran Junction pasó a otro tren, con carro dormitorio, y reanudó el viaje: Chattanooga, Knoxville, Lynchburg, Richmond y Washington, a donde arribó en la víspera de Navidad-. Durante el resto de su vida Matías Romero viajó mucho y llegó a conocer muy bien los ferrocarriles de Estados Unidos y de varios países europeos.

EL FERROCARRIL DE PUEBLA, TEHUACAN Y OAXACA

¿Cómo se vería el territorio oaxaqueño desde una nave espacial? Se vería en su mayor parte como encerrado en sí mismo, como dentro de un cerco de montañas, de estribaciones y cañadas. Las tierras frías darían la cara a los cálidos valles situados entre 1400 y 1600 m de altitud. En el Pacífico, tras la abrupta sierra Madre, una estrecha franja costera de unos 500 Km. de largo volvería la espalda a los valles centrales y a los escalonamientos y cañones montañosos. El Istmo de Tehuantepec, escudado por otro valladar orográfico, constituiría por derecho propio una región distinta.

Desde las alturas de ese observatorio privilegiado se contemplarían también dos casos especiales. Uno, el de la Mixteca Baja, algo aislada de la parte central y más integrada geográficamente a la vertiente del Pacífico. Otro, el de la Cañada de Quiotepec, o Mixteca Oriental, zona baja y cerrada que separa a las tierras zapotecas del centro y del oriente del país, y que por eso ha sido paso obligado de una de las rutas tradicionales que han intentado remediar el relativo asilamiento oaxaqueño. Esta ruta es la de Oaxaca-Teotitlán del Camino-Tehuacán- Puebla. La otra va por Huajuapan de León y por Izucar de Matamoros.

Pese a su gran familiaridad con distintos medios de transporte, Matías Romero nunca pudo ver a Oaxaca desde el aire. Pero tampoco le hizo falta. Pronto comprendió la necesidad de luchar contra el aislamiento y la escasez de comunicaciones de su tierra. Así, hizo suya la tarea de llevar el ferrocarril hasta su ciudad natal y se convirtió en decidido promotor de este “heraldo del progreso”, en México. Amigo de presidentes y de grandes personajes de la política y las finanzas en su país y en Estados Unidos, utilizó sus relaciones para impulsar las empresas ferroviarias y otras actividades de mejoramiento económico.

De 1875 a 1880, el gobierno de Oaxaca había celebrado algunos contratos de concesión para construir un ferrocarril que comunicara un puerto del Golfo, con la capital oaxaqueña y con Puerto ángel o Huatulco en el Pacífico. Faltaban recursos y las obras no se emprendían. Matías Romero, en representación de su estado natal, promovió activamente el proyecto. Contribuyó a que su amigo Ulises S. Grant, expresidente de los Estados Unidos, viniera a México en 1880. Luego en 1881, propició la constitución de la Mexican Southern Railroad co., en Nueva York. El presidente de la compañía concesionaria del ferrocarril de Oaxaca era nada menos que el general Grant. También participaban otros magnates ferrocarrileros estadounidenses.

Matías Romero puso grandes esperanzas en este ferrocarril. Pensaba que daría “vida, progreso y prosperidad a todos lo estados del sureste de nuestro país. Que...son los más ricos de nuestra nación y que ahora se encuentran en un estado verdaderamente lamentable”. La compañía presidida por Grant tuvo grandes dificultades financieras y pronto quebró. El antiguo guerrero de la contienda civil estadounidense quedó en la ruina. A tal punto, que Matías Romero le prestó mil dólares. (Muchos años antes también había brindado auxilio pecuniario a Benito Juárez, entonces presidente de la Suprema Corte de Justicia de la Nación. Aunque a éste únicamente le prestó cien pesos.)

En mayo de 1885 se declaró la caducidad de la concesión, sin que la Mexican Southern Railroad Co., hubiera tendido un solo kilómetro de vía. El sueño de Matías Romero parecía esfumarse.

Por fortuna para sus anhelos de progresos, las cosas no quedaron ahí, Ya sin su intervención, pues otra vez representaba a México en Washington, se autorizó una nueva franquicia para el ferrocarril en 1886. Tras diversas peripecias administrativas y financieras, una empresa inglesa comenzó a construirlo en septiembre de 1889. Los trabajos avanzaron con rapidez. En apenas tres años y dos meses se tendió la vía angosta entre Puebla, Tehuacan y Oaxaca. La locomotora atravesó triunfante la Mixteca Oriental y pasó por el cañón de Tomellín. Venció los obstáculos de un medio agreste, lo mismo que las reticencias de los incrédulos y las dudas de los temerosos. Desde 1893 funcionó plenamente el Ferrocarril Mexicano del Sur. Sus 327 kilómetros de rieles estaban ahí. También sus 28 estaciones, 17 máquinas de vapor, 24 vagones de pasajeros y 298 furgones para transporte de carga. Así se concretaron los sueños de Matías Romero, el incansable promotor y viajero.

EL OLVIDADO MATÍAS ROMERO

"Los pasajeros que se han transportado cómodamente por el mar, procedentes de Nueva Orleáns y otros lugares de la costa del golfo, desembarcan en Coatzacoalcos para reanudar su acuático viaje ahora a bordo del lujoso barco de palas Allegheny Belle (traído exprofeso desde el Mississippi) que remonta un anchuroso río Coatzacoalcos hasta el paraje llamado Súchil, (cerca del actual poblado de Matías Romero;) y de aquí, en traqueteantes carruajes, hasta el Pacífico donde han de embarcarse hacia San Francisco." ¿Fantasioso? de ninguna manera. Lo anteriormente dicho era ofrecido por la Tehuantepec Railway Company of New Orleans, a mediados del siglo XIX. En los primeros estudios que sirvieron de base para el trazo definitivo del Ferrocarril Transístmico, colaboró en forma importante, en los albores de su destacada actividad profesional el ingeniero geógrafo José Tamborrel Siqueiros, misma que lo llevó posteriormente a encabezar la Comisión Mexicana para el trazo de la frontera con Guatemala.

La empresa realizaba una travesía por mes y el servicio fue aprovechado por centenares de gambusinos que así se trasladaron a California.

En 1907, Matías Romero, Oax. vio pasar el ferrocarril Coatzacoalcos Salina Cruz, en cuyos días de apogeo llegó a haber 20 corridas diarias e ingresos netos de 5 millones de pesos al año-, pero que 7 años después cayó en desuso por la competencia del Canal de Panamá. Sin embargo, en Matías Romero (antiguamente Rincón Antonio) no decayó la actividad ferroviaria, tuvo talleres e industria mecánica afín de bastante importancia fomentada por el nuevo ferrocarril Pan-Americano (1909) que corría desde San Jerónimo ---hoy Ciudad Ixtepec--- hasta Tapachula, como continua haciéndolo hasta hoy.

La población de Matías Romero, de unos 25000 habitantes aproximadamente, de clima caluroso y rodeada por el paisaje del Istmo, ofrece dos pequeños hoteles; el Castillejos y el Juan Luis: hay excelente artesanía de filigrana de oro y de plata procedente de la vecina Ciudad Ixtepec (junto a Juchitán), que fuera base aérea militar durante la Segunda Guerra Mundial.